Dariusz Jurek
Tłum ludzi zebranych na nowo wybudowanym długim peronie z pewną niecierpliwością i ogromnym zainteresowaniem spogląda na lśniące szynami torowisko. Jest 1 kwietnia 1848 roku. Wśród zebranych widać robotników i urzędników kolejowych, wraz z rodzinami. Licznie przybyła tu także okoliczna ludność, aby zobaczyć to wyjątkowe widowisko, aby zobaczyć to wyjątkowe wydarzenie. Otóż za moment, za chwilę ma tu pojawić się machina parowa – parochod ciągnący sznur kolorowych wagonów.
Wśród zebranych ludzi nagłe ożywienie, coś się dzieje ! Jeszcze nic nie widać, ale już słychać stukot, już słychać sapanie. Jest, nareszcie ! Ogromna stalowa machina, przybrana odświętnie, w kłębach pary i dymu toczy się po szynach i w końcu zatrzymuje przy długim peronie. Z wagonów wysypują się zaciekawieni podróżni i goście…
Jak to się stało, że tu, na takim pustkowiu, w leśnej głuszy na krańcach Królestwa Polskiego wybudowano ogromny, jak na ówczesne czasy, a i dzisiaj jeszcze robiący wrażenie budynek dworca kolejowego ? Aby odpowiedzieć na to pytanie należy cofnąć się nieco w czasie…
W Europie, leczącej rany po wojnach napoleońskich następuje okres względnej stabilizacji. Niestety, Polska ponownie podzielona przez zaborców na Kongresie Wiedeńskim jako niepodległe państwo już nie istnieje, a tzw. Królestwo Polskie, posiadające pewne elementy autonomii wchodzi w skład imperium rosyjskiego. Wiek XIX w Europie to wiek wynalazców, to także wiek pary, który nieodwracalnie przekształci nie tylko nasz kontynent, ale cały świat.
Wykorzystanie nowoczesnej myśli technicznej dla wzmocnienia gospodarczego, ale i politycznego dostrzeżono także w Królestwie Polskim. Powołany do życia 29 stycznia 1828 roku Bank Polski miał na celu nie tylko wypełnianie typowych bankowych usług, ale także inspirowanie i kreowanie rozwoju gospodarczego.
W dniu 22 stycznia 1833 roku (a więc już po nieudanym Powstaniu Listopadowym) Rada Administracyjna Królestwa Polskiego przekazała Bankowi Polskiemu Dyrekcję Górnictwa Rządowego, a to oznaczało faktyczną władzę nad wszystkimi rządowymi kopalniami i hutami.
Aby sprostać nowym zadaniom utworzono Wydział Górniczy. Powstały także, jako oddzielne komórki Wydziały Przemysłu i Handlu. Można, bez większego ryzyka stwierdzić, że ówczesny Bank Polski nieformalnie pełnił rolę Ministerstwa Gospodarki, gdyż faktycznie przyczynił się do znacznego rozwoju ziem polskich. Dzięki jego decyzjom powstawały nowe inwestycje w górnictwie i hutnictwie, czego przykładem na naszym terenie była „Huta Bankowa” w Dąbrowie Górniczej. Rozwijano także inne dziedziny
przemysłu. Bank wspierał także rozwój i działanie prywatnych inicjatyw.
Rozwój gospodarczy hamowany był jednak przez brak infrastruktury komunikacyjnej. Aby tą sytuację poprawić zajęto się budową dróg bitych i wykorzystaniem żeglugi rzecznej. Szukając jeszcze innych rozwiązań zwrócono także uwagę na nowy wynalazek, jakim w tym czasie była kolej żelazna.
Po raz pierwszy koncepcja budowy „drogi żelaznej” w Królestwie Polskim została przedstawiona 10 stycznia 1835 roku, a jej pomysłodawcą był hrabia Henryk Łubieński pełniący wtedy funkcję wiceprezesa Banku Polskiego. Przedstawiony projekt zakładał wybudowanie ponad 300 kilometrowej linii kolejowej łączącej Warszawę z okręgiem przemysłowym, który niebawem przyjmie nazwę Zagłębia Dąbrowskiego, oraz z południową granicą Królestwa Polskiego. O motywach budowy tej jednej z najdłuższych linii kolejowych w Europie tak pisał, w grudniu 1859 roku, na łamach „Tygodnika Ilustrowanego” J. Wysocki:
„Projekt wspomnianej drogi sięga roku 1834, i należy się Henrykowi Łubieńskiemu, b. vice-prezesowi Banku Polskiego, wówczas górnictwem rządowem kierującemu. Głównym jej zadaniem było z razu ułatwienie przewozu płodów górniczych, mianowicie zaś węgla kamiennego.
Natura uposażyła południowo-zachodnią stronę ziemi naszej tak potężnemi pokładami węgla, na jakie dotąd nigdzie jeszcze nie natrafiono; a jednakże, kiedy w innych krajach materyał ten stał się źródłem bogactw i dźwignią tegoczesnej cywilizacji, u nas przeciwnie, przy braku odpowiednich komunikacyi. Użytek węgla ograniczał się do miejscowych zakładów górniczych, a po za ich obrębem był wcale nieznany.
ilne i gorące uczucie potrzeby zaradzenia tak szkodliwemu dla kraju zaniedbaniu natchnęło H. Łubieńskiego myślą założenia drogi szynowej z Warszawy do kopalń węgla, jako mogącej najdzielniej wpłynąć na upowszechnienie w kraju tak użytecznego paliwa.”
Dostrzeżono więc, że ta inwestycja może przyczynić się wybitnie nie tylko dla rozwoju samego południowo-zachodniego okręgu przemysłowego, przez znaczne ułatwienie zbytu na jego produkcję, ale także do rozwoju gospodarczego całego Królestwa Polskiego.
Przychylając się do pomysłu Łubieńskiego Bank Polski zlecił opracowanie koncepcji tej budowy zatrudnionym u siebie inżynierom: Tomaszowi Urbańskiemu i Stanisławowi Wysockiemu. Po pewnym czasie, jeszcze w 1835 roku S. Wysocki przedstawił raport: „Uwagi nad sposobem rozłożenia robót przygotowawczych do projektu drogi szynowej od Niwki do Warszawy”, który był
wstępnym projektem technicznym, zawierającym także propozycję przebiegu tej trasy.
Z tytułu raportu wynika jasno, że pierwotnie planowano przeprowadzenie linii kolejowej do kopalń Niwki, a granicę Królestwa Polskiego tory miały przekroczyć w okolicach granicznego trójkąta, późniejszego słynnego Trójkąta Trzech Cesarzy. Ten plan w późniejszym czasie uległ zmianie.
Z kilku, przygotowanych wtedy przez Spleszyńskiego, Urbańskiego i Wysockiego koncepcji do realizacji wybrano projekt tego ostatniego. Linia kolejowa miała przebiegać od Warszawy przez Pruszków, Grodzisk, Skierniewice, Piotrków, Częstochowę, a następnie przez Ząbkowice miała dotrzeć do południowej granicy Królestwa. Z lokalizacją stacji końcowej, a więc granicznej wstrzymano się do zakończenia rozmów z Senatem Rzeczpospolitej Krakowskiej i przedstawicielami kolei pruskich, które w tym samym czasie projektowały i realizowały własne przedsięwzięcia w tym zakresie.
W 1836 roku inżynier Wysocki został wysłany do Anglii, aby w kolebce kolejnictwa zapoznać się dokładnie z wszelkimi problemami i rozwiązaniami technicznymi dotyczącymi tej dziedziny transportu. Po powrocie do kraju Wysocki wzbogacony o nowe doświadczenia i wiedzę przystąpił do dalszych prac. Wypożyczone od rosyjskich władz wojskowych precyzyjne mapy i osobiste
wizyty w terenie pozwoliły na wytyczenie już w miarę szczegółowego przebiegu trasy.
W tym samym czasie zapadały także inne ważkie decyzje dotyczące budowy tej pierwszej linii kolejowej w Królestwie Polskim. Ze względów na ograniczenia finansowe Bank Polski postanowił, że projektowaną inwestycją zajmie się nowo powołane towarzystwo akcyjne, co miało umożliwić wykorzystanie prywatnego kapitału. W to rozwiązanie bardzo aktywnie zaangażował się wybitny
przedsiębiorca Piotr Steinkeller i to on 13 czerwca 1838 roku przedstawił rządowi Królestwa Polskiego prośbę o wydanie koncesji na budowę „drogi żelaznej”. Prośba ta została zaakceptowana, ale ostateczna decyzja miała zapaść na dworze carskim. Pozytywna decyzja cara dotarła do Warszawy w niecały miesiąc później. Można więc było powołać spółkę i rozpocząć budowę !
Przez kilka kolejnych miesięcy opracowywano szczegóły umowy która miała obowiązywać w relacjach pomiędzy Towarzystwem Akcyjnym i Bankiem Polskim reprezentującym interesy rządu. Ostatecznie umowa była gotowa 18 listopada 1838 roku, a tydzień później, 25 listopada aktem notarialnym zostało powołane akcyjne Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej.
Ukaz carski z dnia 19 stycznia 1839 roku zatwierdził powołanie spółki i od tego momentu rozpoczęła się sprzedaż akcji Towarzystwa DŻWW.
Po dopełnieniu tych niezbędnych formalności prace budowlane na projektowanej trasie mogły się wreszcie rozpocząć i faktycznie ruszyły „pełną parą” !
Grupy mierniczych wyznaczały w terenie szczegółowy przebieg szlaku kolejowego. Z gruntów rządowych Towarzystwo mogło korzystać bezpłatnie, pozostałe podlegały wykupowi. Odpowiednie przepisy gwarantowały nawet wywłaszczenie za odszkodowaniem, ale do takiego przymusu nigdy nie doszło. Towarzystwo bowiem płaciło dobrze nie tylko za samą ziemię, ale także za zniszczone podczas robót zasiewy. Wielu właścicieli ziemskich, przewidując słusznie przyszłe korzyści dla siebie z funkcjonowania linii kolejowej oddawało swoją ziemię bezpłatnie. W niektórych przypadkach Towarzystwo w ramach rekompensaty gwarantowało wybudowanie przystanku kolejowego, który w przyszłości miał ogromne znaczenie dla rozwoju gospodarczego danego terenu.
W celu maksymalnego przyspieszenia realizacji inwestycji 4 kwietnia 1839 roku ustalono ostatecznie sposób prowadzenia budowy i całą trasę podzielono na cztery odcinki nazwane oddziałami. Każdy oddział posiadał własną ekipę techniczną powierzoną innemu inżynierowi dyrygującemu, czyli kierującemu wszelkimi pracami na danym odcinku. Podział ten wyglądał następująco:
Oddział I – długość 67 km.
Odcinek od Warszawy do Skierniewic (włącznie) – inżynier Konstanty Kamiński
Oddział II – długość 78 km.
Odcinek od Skierniewic do Piotrkowa (włącznie) – inżynier Jakub Szeffer
Oddział III – długość 86 km.
Odcinek od Piotrkowa do Częstochowy (włącznie) – inżynier Roman Pollini, później Adam Krauze
Oddział IV – długość 76 km. (po ostatecznym ustaleniu punktu końcowego)
Odcinek od Częstochowy do granicy Królestwa (włącznie) – inżynier Franciszek Leszczyński
Inżynierowie dyrygujący zajmowali się stroną techniczną, a za część organizacyjną i za zaopatrzenie odpowiadali przedsiębiorcy noszący miano enterprenerów. To oni mieli zadbać o terminowe dostawy materiałów i narzędzi. To także oni mieli dopilnować zatrudnienia i utrzymania odpowiedniej liczby robotników.
Za Oddziały I i II odpowiedzialny był przedsiębiorca Onufry Mleczko, a za pozostałe, czyli III i IV przedsiębiorca Leopold Śmieciński.
Nadzór nad całą inwestycją sprawował osobiście naczelny inżynier Banku Polskiego, Stanisław Wysocki, mianowany także wkrótce na stanowisko Naczelnego Inżyniera budowy Drogi Żelaznej Warszawsko - Wiedeńskiej Ten sposób organizacji pozwalał na bardzo sprawną i wydajną pracę na całej długości trasy.
Roboty ziemne na całej budowie przebiegały bardzo sprawnie. Tymczasem nie rozstrzygnięto jeszcze jednej ważnej kwestii. We wszystkich, poza Anglią krajach budujących w tym czasie linie kolejowe trwał gorący spór w jaki sposób mają one funkcjonować?
W tym czasie bowiem wykształciły się dwa systemy: amerykański, w którym wagony na torach były ciągnięte przez konie, oraz angielski, w którym konie były zastąpione przez lokomotywy parowe.
Oba systemy miały swoich gorących zwolenników i przeciwników. Nie inaczej było i w Królestwie Polskim, a dyskusje, debaty i spory w tej sprawie spowodowały znaczne opóźnienia w realizacji całego projektu. Brak decyzji w tej sprawie nie miał co prawda znaczenia przy samych robotach ziemnych, ale bez wyboru systemu nie można było realizować następnych, niezbędnych prac.
Za systemem amerykańskim, znacznie tańszym w realizacji i eksploatacji opowiadali się i to dość długo zarówno Łubieński, jak i Wysocki. Jeszcze w 1838 roku, a więc wtedy kiedy koncepcja nowoczesnego, choć droższego systemu angielskiego zaczęła wygrywać ten techniczny pojedynek Łubieński wypowiadał się następująco:
„Zachodzi kwestia jak kolej żelazna ma być urządzona, to jest, czy sprowadzać mające się ciężary mają być lokomotywami czy końmi ciągnione. Na transport osób mało rachować można, czasu więc trwania transportu nie ma co mieć na względzie. Żadnej ofiary dla przyspieszenia robić nie ma potrzeby i w tym stanie rzeczy należy rozebrać co będzie korzystniej. Na lokomotywę potrzeba znacznego wykładu kapitału, znacznych kosztów utrzymania tak na reperację, amortyzację machin, jako i na kosztownych, zagranicznych ludzi do ich prowadzenia.
Szynowa droga sama pod machiny będzie znacznie kosztowniejsza, a nadto kamienny węgiel jest na samym końcu drogi tak, iż trzeba będzie prawie trzecią część siły lokomotyw użyć na rozwożenie węgli po stacjach dla zaopatrywania niemi lokomotyw w podróży. W kraju naszym taki jest tani owies i siano, takie tanie konie, że się zdaje ze wszystkiego, iż nierównie taniej te 4 miliony cetnarów przewieź będzie można końmi, jak machinami parowymi.
Ale jeśli się tego pierwszego schwycimy sposobu, rozważyć należy, jak urządzić transporta, czy noga za nogą, czy kłusem ? Że koń ciągnie więcej wolno idąc, jak biegnąc, to nie ma kwesti (…)”.
Dziś, po wielu latach te argumenty śmieszą, ale wtedy i to na całym świecie były bardzo poważnie brane pod uwagę…
Na całe szczęście zwolennikiem nowoczesnych rozwiązań był Piotr Steinkeller i to właśnie dzięki jego argumentom przychylono się w końcu (wiosną 1842) do zastosowania systemu angielskiego.
Nieco wcześniej jednak, bo już jesienią 1841 roku rozpoczęły się poważne kłopoty Towarzystwa, które w kolejnym roku doprowadziły ostatecznie do jego bankructwa. W dniu 25 maja 1842 roku Rada Administracyjna Królestwa Polskiego debatowała nad rozwiązaniem spółki i ostatecznie wyraziła na to zgodę. Jednocześnie jednak, aby zabezpieczyć i ocalić niedokończoną , ale bardzo zaawansowaną inwestycję powołano Komitet Drogi Żelaznej Warszawsko - Wiedeńskiej.
Kilka dni później, 31 maja 1842 roku, w Warszawie dyrektorzy Towarzystwa Piotr Steinkeller i Tomasz Łubiński w obecności notariusza Józefa Jeziorańskiego podpisali dokument o rozwiązaniu akcyjnego Towarzystwa Drogi Żelaznej Warszawko-Wiedeńskiej.
W tym samym czasie nowo powołany Komitet DŻWW otrzymał misję „Dokładnego poznania stanu faktycznego Towarzystwa, dla odebrania Drogi od dotychczasowej Dyrekcji i dla obmyślenia dalszego prowadzenia rozpoczętej budowy”.
Spełniając powierzoną misję Komitet, jeszcze jesienią tego samego roku przedstawił raport mówiący o przyczynach upadku Towarzystwa i zawierający propozycję dalszych działań mających na celu dokończenie rozpoczętej budowy. Wyniki prac komitetu przesłano niezwłocznie cesarzowi, a ten rozkazał aby „Droga Żelazna dalej budowaną była”. Nowy program budowy linii kolejowej zakładał wykupienie aukcji zlikwidowanego Towarzystwa ich posiadaczy, oraz finansowanie przez Skarb państwa. Kierowanie pracami powierzono ponownie Stanisławowi Wysockiemu.
Bankructwo Towarzystwa i ponowna organizacja całego przedsięwzięcia spowodowały jednakznaczne opóźnienie, gdyż do wznowienia prac w terenie doszło dopiero wiosną 1844 roku. W kwietniu i w maju do Warszawy dotarły drogą wodną z Gdańska pierwsze transporty szyn. 14 lipca 1844 roku, w Warszawie odbyła się uroczystość położenia „kamienia węgielnego” pod budowę Dworca Wiedeńskiego według projektu Henryka Marconiego. W tym samym czasie, w wyniku porozumienia z władzami Austrii i z władzami „Wolnego Miasta Krakowa” zapadła ostateczna decyzja o lokalizacji końcowego punktu trasy kolei Warszawsko-Wiedeńskiej.
Stacja graniczna miała powstać nie w Niwce, jak pierwotnie planowano, ale w okolicach przysiółka Maćki, nad brzegiem Białej Przemszy. Budowana na całkowitym pustkowiu ogromna stacja przyjęła szybko, pochodzącą od swojego położenia nazwę „Granica”, która utrzymała się do końca I Wojny Światowej.
Opóźnienie w realizacji całego projektu było faktycznie duże, ale wykonane w znacznym stopniu wcześniej roboty ziemne i wybudowane już także wcześniej mosty pozwoliły teraz na szybkie układanie torów. Poszczególne odcinki linii kolejowej oddawano do eksploatacji etapami. Czasem towarzyszyły temu specjalne uroczystości z udziałem najwyższych dostojników i władz Królestwa.
Kalendarium Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej z tego okresu wygląda następująco:
14 lipiec 1844
Uroczystość położenia „kamienia węgielnego” pod budowany w Warszawie dworzec
29 wrzesień 1844
Pierwsza, próbna jazda lokomotywy na odcinku kilku wiorst od budowanego dworca
23 listopad 1844
Próbny przejazd na odcinku z Warszawy do Pruszkowa
28 listopad 1844
Pierwszy nieoficjalny pociąg, z wycieczką dostojników Królestwa na trasie Warszawa – Pruszków
14 czerwiec 1845
Uroczyste otwarcie pierwszego odcinka DŻWW Warszawa – Grodzisk
15 czerwiec 1845
Rozpoczęcie normalnej eksploatacji na pierwszym odcinku DŻWW Warszawa – Grodzisk
9 wrzesień 1845
Otwarcie normalnego ruchu do Rudy Guzowskiej (Żyrardowa)
1 październik 1845
Otwarcie normalnego ruchu do Skierniewic
1 listopad 1845
Uroczyste otwarcie odnogi DŻWW do Łowicza
Otwarcie normalnego ruchu na odcinku Skierniewice - Rogów
7 październik 1846
Uroczyste otwarcie ruchu do Piotrkowa
11 październik 1846
Otwarcie normalnego ruchu do Piotrkowa
17 listopad 1846
Uroczyste otwarcie ruchu do Częstochowy
1 grudzień 1846
Otwarcie normalnego ruchu na odcinku Piotrków - Częstochowa
22 listopad 1847
Próbny przejazd pociągu na trasie Częstochowa - Granica
1 grudzień 1847
Otwarcie normalnego ruchu na odcinku Częstochowa – Ząbkowice
1 kwiecień 1848
Otwarcie ruchu osobowego do stacji Granica
Jesteśmy więc ponownie na dworcu w Granicy, gdzie tego właśnie dnia oficjalnie zakończono budowę całej linii kolejowej DŻWW. Zapewne i z tej okazji odbyły się i tu jakieś uroczystości, ale na pewno skromniejsze niż przy wcześniejszych okazjach, gdyż żadne dokumenty nie informują o wizycie stołecznych dygnitarzy i dostojników Królestwa Polskiego.
Jeszcze raz należy tu przypomnieć, że ostatnią stację Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej wybudowano na całkowitym pustkowiu. Nie było tu żadnego miasta, a osada kolejowa dopiero powstawała. Funkcjonujący od 1 kwietnia 1848 roku budynek dworca, wraz z towarzyszącymi obiektami robił na podróżnych bardzo duże wrażenie swoją wielkością i stylem. Projektantem ogromnego dworca, oraz stojącej tuż obok komory celnej był znany architekt Henryk Marconi.
Oprócz poczekalni i bufetów podzielonych na różne klasy znajdowała się tu także restauracja o luksusowym wyposażeniu, serwująca najwykwintniejsze potrawy, która zachwycała nawet najbogatszych podróżnych.
W górnych partiach dworca znajdowały się apartamenty carskie, w których podczas podróży mógł zatrzymywać się władca, z własną rodziną i ze świtą towarzyszącą.
Rozbudowa obiektów i infrastruktury będzie trwała przez cały XIX wiek, jednak już wkrótcepo otwarciu będzie to największy kompleks kolejowy Królestwa Polskiego i całego imperium rosyjskiego. Później, w wyniku budowy następnych linii kolejowych jego znaczenie będzie malało, ale do końca I Wojny Światowej będzie to ciągle bardzo ważne miejsce.
c.d.n.
Wykorzystanie nowoczesnej myśli technicznej dla wzmocnienia gospodarczego, ale i politycznego dostrzeżono także w Królestwie Polskim. Powołany do życia 29 stycznia 1828 roku Bank Polski miał na celu nie tylko wypełnianie typowych bankowych usług, ale także inspirowanie i kreowanie rozwoju gospodarczego.
W dniu 22 stycznia 1833 roku (a więc już po nieudanym Powstaniu Listopadowym) Rada Administracyjna Królestwa Polskiego przekazała Bankowi Polskiemu Dyrekcję Górnictwa Rządowego, a to oznaczało faktyczną władzę nad wszystkimi rządowymi kopalniami i hutami.
Aby sprostać nowym zadaniom utworzono Wydział Górniczy. Powstały także, jako oddzielne komórki Wydziały Przemysłu i Handlu. Można, bez większego ryzyka stwierdzić, że ówczesny Bank Polski nieformalnie pełnił rolę Ministerstwa Gospodarki, gdyż faktycznie przyczynił się do znacznego rozwoju ziem polskich. Dzięki jego decyzjom powstawały nowe inwestycje w górnictwie i hutnictwie, czego przykładem na naszym terenie była „Huta Bankowa” w Dąbrowie Górniczej. Rozwijano także inne dziedziny
przemysłu. Bank wspierał także rozwój i działanie prywatnych inicjatyw.
Rozwój gospodarczy hamowany był jednak przez brak infrastruktury komunikacyjnej. Aby tą sytuację poprawić zajęto się budową dróg bitych i wykorzystaniem żeglugi rzecznej. Szukając jeszcze innych rozwiązań zwrócono także uwagę na nowy wynalazek, jakim w tym czasie była kolej żelazna.
Po raz pierwszy koncepcja budowy „drogi żelaznej” w Królestwie Polskim została przedstawiona 10 stycznia 1835 roku, a jej pomysłodawcą był hrabia Henryk Łubieński pełniący wtedy funkcję wiceprezesa Banku Polskiego. Przedstawiony projekt zakładał wybudowanie ponad 300 kilometrowej linii kolejowej łączącej Warszawę z okręgiem przemysłowym, który niebawem przyjmie nazwę Zagłębia Dąbrowskiego, oraz z południową granicą Królestwa Polskiego. O motywach budowy tej jednej z najdłuższych linii kolejowych w Europie tak pisał, w grudniu 1859 roku, na łamach „Tygodnika Ilustrowanego” J. Wysocki:
„Projekt wspomnianej drogi sięga roku 1834, i należy się Henrykowi Łubieńskiemu, b. vice-prezesowi Banku Polskiego, wówczas górnictwem rządowem kierującemu. Głównym jej zadaniem było z razu ułatwienie przewozu płodów górniczych, mianowicie zaś węgla kamiennego.
Natura uposażyła południowo-zachodnią stronę ziemi naszej tak potężnemi pokładami węgla, na jakie dotąd nigdzie jeszcze nie natrafiono; a jednakże, kiedy w innych krajach materyał ten stał się źródłem bogactw i dźwignią tegoczesnej cywilizacji, u nas przeciwnie, przy braku odpowiednich komunikacyi. Użytek węgla ograniczał się do miejscowych zakładów górniczych, a po za ich obrębem był wcale nieznany.
ilne i gorące uczucie potrzeby zaradzenia tak szkodliwemu dla kraju zaniedbaniu natchnęło H. Łubieńskiego myślą założenia drogi szynowej z Warszawy do kopalń węgla, jako mogącej najdzielniej wpłynąć na upowszechnienie w kraju tak użytecznego paliwa.”
Dostrzeżono więc, że ta inwestycja może przyczynić się wybitnie nie tylko dla rozwoju samego południowo-zachodniego okręgu przemysłowego, przez znaczne ułatwienie zbytu na jego produkcję, ale także do rozwoju gospodarczego całego Królestwa Polskiego.
Przychylając się do pomysłu Łubieńskiego Bank Polski zlecił opracowanie koncepcji tej budowy zatrudnionym u siebie inżynierom: Tomaszowi Urbańskiemu i Stanisławowi Wysockiemu. Po pewnym czasie, jeszcze w 1835 roku S. Wysocki przedstawił raport: „Uwagi nad sposobem rozłożenia robót przygotowawczych do projektu drogi szynowej od Niwki do Warszawy”, który był
wstępnym projektem technicznym, zawierającym także propozycję przebiegu tej trasy.
Z tytułu raportu wynika jasno, że pierwotnie planowano przeprowadzenie linii kolejowej do kopalń Niwki, a granicę Królestwa Polskiego tory miały przekroczyć w okolicach granicznego trójkąta, późniejszego słynnego Trójkąta Trzech Cesarzy. Ten plan w późniejszym czasie uległ zmianie.
Z kilku, przygotowanych wtedy przez Spleszyńskiego, Urbańskiego i Wysockiego koncepcji do realizacji wybrano projekt tego ostatniego. Linia kolejowa miała przebiegać od Warszawy przez Pruszków, Grodzisk, Skierniewice, Piotrków, Częstochowę, a następnie przez Ząbkowice miała dotrzeć do południowej granicy Królestwa. Z lokalizacją stacji końcowej, a więc granicznej wstrzymano się do zakończenia rozmów z Senatem Rzeczpospolitej Krakowskiej i przedstawicielami kolei pruskich, które w tym samym czasie projektowały i realizowały własne przedsięwzięcia w tym zakresie.
W 1836 roku inżynier Wysocki został wysłany do Anglii, aby w kolebce kolejnictwa zapoznać się dokładnie z wszelkimi problemami i rozwiązaniami technicznymi dotyczącymi tej dziedziny transportu. Po powrocie do kraju Wysocki wzbogacony o nowe doświadczenia i wiedzę przystąpił do dalszych prac. Wypożyczone od rosyjskich władz wojskowych precyzyjne mapy i osobiste
wizyty w terenie pozwoliły na wytyczenie już w miarę szczegółowego przebiegu trasy.
W tym samym czasie zapadały także inne ważkie decyzje dotyczące budowy tej pierwszej linii kolejowej w Królestwie Polskim. Ze względów na ograniczenia finansowe Bank Polski postanowił, że projektowaną inwestycją zajmie się nowo powołane towarzystwo akcyjne, co miało umożliwić wykorzystanie prywatnego kapitału. W to rozwiązanie bardzo aktywnie zaangażował się wybitny
przedsiębiorca Piotr Steinkeller i to on 13 czerwca 1838 roku przedstawił rządowi Królestwa Polskiego prośbę o wydanie koncesji na budowę „drogi żelaznej”. Prośba ta została zaakceptowana, ale ostateczna decyzja miała zapaść na dworze carskim. Pozytywna decyzja cara dotarła do Warszawy w niecały miesiąc później. Można więc było powołać spółkę i rozpocząć budowę !
Przez kilka kolejnych miesięcy opracowywano szczegóły umowy która miała obowiązywać w relacjach pomiędzy Towarzystwem Akcyjnym i Bankiem Polskim reprezentującym interesy rządu. Ostatecznie umowa była gotowa 18 listopada 1838 roku, a tydzień później, 25 listopada aktem notarialnym zostało powołane akcyjne Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej.
Ukaz carski z dnia 19 stycznia 1839 roku zatwierdził powołanie spółki i od tego momentu rozpoczęła się sprzedaż akcji Towarzystwa DŻWW.
Po dopełnieniu tych niezbędnych formalności prace budowlane na projektowanej trasie mogły się wreszcie rozpocząć i faktycznie ruszyły „pełną parą” !
Grupy mierniczych wyznaczały w terenie szczegółowy przebieg szlaku kolejowego. Z gruntów rządowych Towarzystwo mogło korzystać bezpłatnie, pozostałe podlegały wykupowi. Odpowiednie przepisy gwarantowały nawet wywłaszczenie za odszkodowaniem, ale do takiego przymusu nigdy nie doszło. Towarzystwo bowiem płaciło dobrze nie tylko za samą ziemię, ale także za zniszczone podczas robót zasiewy. Wielu właścicieli ziemskich, przewidując słusznie przyszłe korzyści dla siebie z funkcjonowania linii kolejowej oddawało swoją ziemię bezpłatnie. W niektórych przypadkach Towarzystwo w ramach rekompensaty gwarantowało wybudowanie przystanku kolejowego, który w przyszłości miał ogromne znaczenie dla rozwoju gospodarczego danego terenu.
W celu maksymalnego przyspieszenia realizacji inwestycji 4 kwietnia 1839 roku ustalono ostatecznie sposób prowadzenia budowy i całą trasę podzielono na cztery odcinki nazwane oddziałami. Każdy oddział posiadał własną ekipę techniczną powierzoną innemu inżynierowi dyrygującemu, czyli kierującemu wszelkimi pracami na danym odcinku. Podział ten wyglądał następująco:
Oddział I – długość 67 km.
Odcinek od Warszawy do Skierniewic (włącznie) – inżynier Konstanty Kamiński
Oddział II – długość 78 km.
Odcinek od Skierniewic do Piotrkowa (włącznie) – inżynier Jakub Szeffer
Oddział III – długość 86 km.
Odcinek od Piotrkowa do Częstochowy (włącznie) – inżynier Roman Pollini, później Adam Krauze
Oddział IV – długość 76 km. (po ostatecznym ustaleniu punktu końcowego)
Odcinek od Częstochowy do granicy Królestwa (włącznie) – inżynier Franciszek Leszczyński
Inżynierowie dyrygujący zajmowali się stroną techniczną, a za część organizacyjną i za zaopatrzenie odpowiadali przedsiębiorcy noszący miano enterprenerów. To oni mieli zadbać o terminowe dostawy materiałów i narzędzi. To także oni mieli dopilnować zatrudnienia i utrzymania odpowiedniej liczby robotników.
Za Oddziały I i II odpowiedzialny był przedsiębiorca Onufry Mleczko, a za pozostałe, czyli III i IV przedsiębiorca Leopold Śmieciński.
Nadzór nad całą inwestycją sprawował osobiście naczelny inżynier Banku Polskiego, Stanisław Wysocki, mianowany także wkrótce na stanowisko Naczelnego Inżyniera budowy Drogi Żelaznej Warszawsko - Wiedeńskiej Ten sposób organizacji pozwalał na bardzo sprawną i wydajną pracę na całej długości trasy.
Roboty ziemne na całej budowie przebiegały bardzo sprawnie. Tymczasem nie rozstrzygnięto jeszcze jednej ważnej kwestii. We wszystkich, poza Anglią krajach budujących w tym czasie linie kolejowe trwał gorący spór w jaki sposób mają one funkcjonować?
W tym czasie bowiem wykształciły się dwa systemy: amerykański, w którym wagony na torach były ciągnięte przez konie, oraz angielski, w którym konie były zastąpione przez lokomotywy parowe.
Oba systemy miały swoich gorących zwolenników i przeciwników. Nie inaczej było i w Królestwie Polskim, a dyskusje, debaty i spory w tej sprawie spowodowały znaczne opóźnienia w realizacji całego projektu. Brak decyzji w tej sprawie nie miał co prawda znaczenia przy samych robotach ziemnych, ale bez wyboru systemu nie można było realizować następnych, niezbędnych prac.
Za systemem amerykańskim, znacznie tańszym w realizacji i eksploatacji opowiadali się i to dość długo zarówno Łubieński, jak i Wysocki. Jeszcze w 1838 roku, a więc wtedy kiedy koncepcja nowoczesnego, choć droższego systemu angielskiego zaczęła wygrywać ten techniczny pojedynek Łubieński wypowiadał się następująco:
„Zachodzi kwestia jak kolej żelazna ma być urządzona, to jest, czy sprowadzać mające się ciężary mają być lokomotywami czy końmi ciągnione. Na transport osób mało rachować można, czasu więc trwania transportu nie ma co mieć na względzie. Żadnej ofiary dla przyspieszenia robić nie ma potrzeby i w tym stanie rzeczy należy rozebrać co będzie korzystniej. Na lokomotywę potrzeba znacznego wykładu kapitału, znacznych kosztów utrzymania tak na reperację, amortyzację machin, jako i na kosztownych, zagranicznych ludzi do ich prowadzenia.
Szynowa droga sama pod machiny będzie znacznie kosztowniejsza, a nadto kamienny węgiel jest na samym końcu drogi tak, iż trzeba będzie prawie trzecią część siły lokomotyw użyć na rozwożenie węgli po stacjach dla zaopatrywania niemi lokomotyw w podróży. W kraju naszym taki jest tani owies i siano, takie tanie konie, że się zdaje ze wszystkiego, iż nierównie taniej te 4 miliony cetnarów przewieź będzie można końmi, jak machinami parowymi.
Ale jeśli się tego pierwszego schwycimy sposobu, rozważyć należy, jak urządzić transporta, czy noga za nogą, czy kłusem ? Że koń ciągnie więcej wolno idąc, jak biegnąc, to nie ma kwesti (…)”.
Dziś, po wielu latach te argumenty śmieszą, ale wtedy i to na całym świecie były bardzo poważnie brane pod uwagę…
Na całe szczęście zwolennikiem nowoczesnych rozwiązań był Piotr Steinkeller i to właśnie dzięki jego argumentom przychylono się w końcu (wiosną 1842) do zastosowania systemu angielskiego.
Nieco wcześniej jednak, bo już jesienią 1841 roku rozpoczęły się poważne kłopoty Towarzystwa, które w kolejnym roku doprowadziły ostatecznie do jego bankructwa. W dniu 25 maja 1842 roku Rada Administracyjna Królestwa Polskiego debatowała nad rozwiązaniem spółki i ostatecznie wyraziła na to zgodę. Jednocześnie jednak, aby zabezpieczyć i ocalić niedokończoną , ale bardzo zaawansowaną inwestycję powołano Komitet Drogi Żelaznej Warszawsko - Wiedeńskiej.
Kilka dni później, 31 maja 1842 roku, w Warszawie dyrektorzy Towarzystwa Piotr Steinkeller i Tomasz Łubiński w obecności notariusza Józefa Jeziorańskiego podpisali dokument o rozwiązaniu akcyjnego Towarzystwa Drogi Żelaznej Warszawko-Wiedeńskiej.
W tym samym czasie nowo powołany Komitet DŻWW otrzymał misję „Dokładnego poznania stanu faktycznego Towarzystwa, dla odebrania Drogi od dotychczasowej Dyrekcji i dla obmyślenia dalszego prowadzenia rozpoczętej budowy”.
Spełniając powierzoną misję Komitet, jeszcze jesienią tego samego roku przedstawił raport mówiący o przyczynach upadku Towarzystwa i zawierający propozycję dalszych działań mających na celu dokończenie rozpoczętej budowy. Wyniki prac komitetu przesłano niezwłocznie cesarzowi, a ten rozkazał aby „Droga Żelazna dalej budowaną była”. Nowy program budowy linii kolejowej zakładał wykupienie aukcji zlikwidowanego Towarzystwa ich posiadaczy, oraz finansowanie przez Skarb państwa. Kierowanie pracami powierzono ponownie Stanisławowi Wysockiemu.
Bankructwo Towarzystwa i ponowna organizacja całego przedsięwzięcia spowodowały jednakznaczne opóźnienie, gdyż do wznowienia prac w terenie doszło dopiero wiosną 1844 roku. W kwietniu i w maju do Warszawy dotarły drogą wodną z Gdańska pierwsze transporty szyn. 14 lipca 1844 roku, w Warszawie odbyła się uroczystość położenia „kamienia węgielnego” pod budowę Dworca Wiedeńskiego według projektu Henryka Marconiego. W tym samym czasie, w wyniku porozumienia z władzami Austrii i z władzami „Wolnego Miasta Krakowa” zapadła ostateczna decyzja o lokalizacji końcowego punktu trasy kolei Warszawsko-Wiedeńskiej.
Stacja graniczna miała powstać nie w Niwce, jak pierwotnie planowano, ale w okolicach przysiółka Maćki, nad brzegiem Białej Przemszy. Budowana na całkowitym pustkowiu ogromna stacja przyjęła szybko, pochodzącą od swojego położenia nazwę „Granica”, która utrzymała się do końca I Wojny Światowej.
Opóźnienie w realizacji całego projektu było faktycznie duże, ale wykonane w znacznym stopniu wcześniej roboty ziemne i wybudowane już także wcześniej mosty pozwoliły teraz na szybkie układanie torów. Poszczególne odcinki linii kolejowej oddawano do eksploatacji etapami. Czasem towarzyszyły temu specjalne uroczystości z udziałem najwyższych dostojników i władz Królestwa.
Kalendarium Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej z tego okresu wygląda następująco:
14 lipiec 1844
Uroczystość położenia „kamienia węgielnego” pod budowany w Warszawie dworzec
29 wrzesień 1844
Pierwsza, próbna jazda lokomotywy na odcinku kilku wiorst od budowanego dworca
23 listopad 1844
Próbny przejazd na odcinku z Warszawy do Pruszkowa
28 listopad 1844
Pierwszy nieoficjalny pociąg, z wycieczką dostojników Królestwa na trasie Warszawa – Pruszków
14 czerwiec 1845
Uroczyste otwarcie pierwszego odcinka DŻWW Warszawa – Grodzisk
15 czerwiec 1845
Rozpoczęcie normalnej eksploatacji na pierwszym odcinku DŻWW Warszawa – Grodzisk
9 wrzesień 1845
Otwarcie normalnego ruchu do Rudy Guzowskiej (Żyrardowa)
1 październik 1845
Otwarcie normalnego ruchu do Skierniewic
1 listopad 1845
Uroczyste otwarcie odnogi DŻWW do Łowicza
Otwarcie normalnego ruchu na odcinku Skierniewice - Rogów
7 październik 1846
Uroczyste otwarcie ruchu do Piotrkowa
11 październik 1846
Otwarcie normalnego ruchu do Piotrkowa
17 listopad 1846
Uroczyste otwarcie ruchu do Częstochowy
1 grudzień 1846
Otwarcie normalnego ruchu na odcinku Piotrków - Częstochowa
22 listopad 1847
Próbny przejazd pociągu na trasie Częstochowa - Granica
1 grudzień 1847
Otwarcie normalnego ruchu na odcinku Częstochowa – Ząbkowice
1 kwiecień 1848
Otwarcie ruchu osobowego do stacji Granica
Jesteśmy więc ponownie na dworcu w Granicy, gdzie tego właśnie dnia oficjalnie zakończono budowę całej linii kolejowej DŻWW. Zapewne i z tej okazji odbyły się i tu jakieś uroczystości, ale na pewno skromniejsze niż przy wcześniejszych okazjach, gdyż żadne dokumenty nie informują o wizycie stołecznych dygnitarzy i dostojników Królestwa Polskiego.
Jeszcze raz należy tu przypomnieć, że ostatnią stację Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej wybudowano na całkowitym pustkowiu. Nie było tu żadnego miasta, a osada kolejowa dopiero powstawała. Funkcjonujący od 1 kwietnia 1848 roku budynek dworca, wraz z towarzyszącymi obiektami robił na podróżnych bardzo duże wrażenie swoją wielkością i stylem. Projektantem ogromnego dworca, oraz stojącej tuż obok komory celnej był znany architekt Henryk Marconi.
Oprócz poczekalni i bufetów podzielonych na różne klasy znajdowała się tu także restauracja o luksusowym wyposażeniu, serwująca najwykwintniejsze potrawy, która zachwycała nawet najbogatszych podróżnych.
W górnych partiach dworca znajdowały się apartamenty carskie, w których podczas podróży mógł zatrzymywać się władca, z własną rodziną i ze świtą towarzyszącą.
Rozbudowa obiektów i infrastruktury będzie trwała przez cały XIX wiek, jednak już wkrótcepo otwarciu będzie to największy kompleks kolejowy Królestwa Polskiego i całego imperium rosyjskiego. Później, w wyniku budowy następnych linii kolejowych jego znaczenie będzie malało, ale do końca I Wojny Światowej będzie to ciągle bardzo ważne miejsce.
c.d.n.
